如果有一天，业界对童东城的关注超过中村克己，对东风商用车的关注超过东风乘用车，或许就意味着这个疑问得到了真正的解答

　　身旁的中村克己，由于东风有限总裁的身份

　　来了一大群喋喋不休的记者和摄影师，在这个喧闹的场合中，中村就如同他黑西装里的那条绿色领带，不仅醒目而且耀眼。静静地坐在一边，童东城似乎甘愿成为此时的配角，尽管他是东风有限中方的最高管理者。

　　童东城不是那种能言善道的人，有时候他说的话就好像是从字典里精心挑出来的一样，但他一点也不为此觉得尴尬，甚至对正陷入媒体包围圈的中村感到有些“同情”，因为他不想全副武装去接受媒体的“审问”，这样会让他觉得不太自在。由于具体分管的范围不同，他的大脑已经习惯去琢磨有关东风商用车的一切东西，至于媒体更多关于乘用车的问题，就交给谨慎的中村去作答吧。

　　对童东城而言，2007年东风商用车能否实现“中国第一”，才是关键问题。中国重卡市场在2005年遭遇灾难性下滑的事实，始终让他内心的那根弦紧绷着，他必须要为东风商用车35年的历史沉淀尽到责任。

　　东风有限分布的地方太多，为顺利地推进计划，童东城频繁来往于武汉、 襄樊、十堰三座不同的城市，他一次次将相关核心成员召集进会议室。

　　一切都如童东城希望的那样顺利进行。这段时间，他总是处于兴奋的状态之中。2006年前三季度，东风凭借49794辆的累计销量超过一汽，再次跃升为国内重卡行业的销量冠军。“这是一个良好的开端”，他希望东风商用车的好运能够持续下去。

　　对于“东风有限更多重心在乘用车领域”的非议，童东城一直觉得很无奈，在与日产合资的三年时间内，天籁、骐达、颐达等新车型陆续上市，东风商用车却没有一款真正属于双方共同研发的新产品。“可这根本是两个不同的市场嘛，轿车是消费资源，商用车是生产资料。”童东城试图用更清楚的语言进行解释，不过通常他的发言都比较简短。“商用车是东风有限的主力军。我把它比作长子，而乘用车是次子。”

　　现在，童东城终于可以用今年5月份全新推出的东风天龙来堵住那些讨厌的嘴巴，在300马力以上的重型车市场上，东风天龙已经赢得了宝贵的市场先机。“我们可以欣慰地告诉大家，东风商用车今年产销突破70万辆没有问题。”依然是精简的话语，不过，童东城需要传递的信息已经很明白了：在全面合资的背景下，东风商用车开始全速发力，历史的荣耀并不会因为合资而消淡。

　　童东城为东风制定的目标很壮观：“东风商用车，中国第一，世界前三。”但这更像是一副扑克牌，东风不能在思考之前就骄傲自满，谁知道竞争者手中还握着一张什么样的底牌呢？

　　三年前，东风与日产构建了东风有限，这只是一种开放共赢的方式，东风不会交出国人的偶像，日产也并不是一个寻猎者。或许是日产乘用车型导入中国的速度太快，不俗的市场销量总是将东风掩盖在日产的光彩之下，正如在诸多的访谈过程中，媒体会将更多的疑问抛给中村克己而不是童东城，但“东风有限的自主品牌”始终都是童东城比中村克己更有责任去回答的问题。

　　自主品牌和合资企业就像两个惰性的化学元素，一旦接触就会发生爆炸。习惯这种后合资时代的主基调，童东城还得为东风有限进行反复的“正名”，除了一种责任，还是一份情感。

　　“我们是一个合资企业，乘用车采用的是日产品牌，商用车采用的东风品牌。但东风有限创造了一种全新价值，这是一种嫁接，骐达、颐达属于日产母品牌下的子品牌，天龙属于东风母品牌下的子品牌，这本身就是品牌价值的延伸，他们都是东风有限的自主品牌。而自主创新始终都是东风汽车发展的灵魂。”童东城不清楚他这样的解释是否能够让那些疑惑的眼光满意，因为这一直是个有争议的问题。

　　但如果有一天，业界对童东城的关注超过中村克己，对东风商用车的关注超过东风乘用车，或许就意味着这个疑问得到了真正的解答。