王世平

　　虽然骏捷可以凭借低价策略去博得市场的认可，但在骏捷之后，华晨汽车在新型发动机项目以及后续系列车型的研发上，却无法从企业的现有利润中得到资金支持.

　　华晨汽车的2006年，无疑赚足了中国汽车行业的眼球。骏捷的火爆销售固然在华晨汽车的发展历程中史无前例，但它奉行的低价策略却在庞大的订单中吞噬着微薄的市场利润，销量与利润的悖论，让华晨汽车更多地陷入了业界对骏捷模式的激烈争讨之中。

　　如同当年的韩国现代一样，力扛华晨汽车大旗的骏捷，希望依靠高配低价的策略去赢得市场，并以此弱化当年中华汽车遗留下来的不良口碑以及相对薄弱的品牌劣势。8.58万至12.88万元的“国民价”区间，一举击破了中高级车市的价格坚冰，加上与国产宝马共线生产的积极影响，后来居上的骏捷不仅受到市场的狂热追捧，更带动此前不温不火的华晨尊驰，华晨汽车逐渐走出了无奈和尴尬的局面。

　　但骏捷供不应求的状况并不意味着华晨汽车盈利能力的提高。由于受成本因素的限制，华晨产品的性价比已达底限，单车利润一直处于低水平状态，加上内部还存在着因历史原因而遗留下来的诸多坏账，并且国产宝马的利润尚有一半属于德国宝马公司，中华、尊驰、骏捷三款产品还有以亿元为单位的开发费用，华晨汽车依然无法通过骏捷的热销来扭转亏损的局面。

　　华晨(中国)最新发布的公告显示，2006年上半年，公司收入从28亿元上升至43.5亿元，轿车和小型客车销量为5.7万辆，增幅达68%，但仍然净亏损1.136亿元，总体毛利率也从去年同期的10.1%下降至7.3%。

　　在骏捷畅销的光环中，华晨汽车目前的现金流陷入了周转吃紧的局面：对供货商有近10亿的应付货款尚未付清；银行7亿元的贷款不知何时到期；海外发行的2亿美元短期债券面临还本付息的问题……资金已成为如今困扰华晨汽车最严峻的问题，市场上关于骏捷减少配置以降低成本的传言开始出现，消费者刚刚对华晨的信心开始急速下滑。

　　更重要的是，虽然骏捷可以凭借低价策略去博得市场的认可，但在骏捷之后，华晨汽车在新型发动机项目以及后续系列车型的研发上，却无法从企业的现有利润中得到资金支持。

　　按照华晨对自主品牌发动机的规划：华晨1.8T发动机开始量产，1.6L～2.0L的发动机也将陆续开发，以全面替代骏捷所依赖的三菱发动机。而随着油价的上涨，市场重心也逐渐向小排量汽车以及新能源产品转移，华晨汽车在现有产品的基础上，必将提速节能产品的开发进程。如果新老产品无法实现共线生产，那么必将涉及到底盘、车身、模具和生产线的改变和新建，而零配件供应商在车身和底盘重新开发的情况下，也要重新加工生产全新规格的零配件。

　　而从目前的情况来看，骏捷即使畅销也没有扩大市场的迹象，因为按照企业的产品策略，在制造能力无法满足市场需求的时候，保证品质才是目前最主要的任务，即使退单也不能退车。这就意味着骏捷在中国市场的占有率不会提高，也就没有庞大的量产去支撑零部件供应体系，零部件采购成本必然还会维持在一个较高的水平，更何况，骏捷主要的零部件都来自国外的供应商。而较低的市场占有率也使得华晨汽车在资本市场的前景不容乐观，因为市场占有率的高低是决定企业人气和口碑的重要因素，它将影响资本市场对企业最直观的分析和判断。尽管近期华晨汽车已经在香港资本市场募集到15亿港元，用于改造工厂和扩大产能，但资金问题依然无法得到根本解决。

　　在多数消费者的心目中，华晨汽车还不是一个具有竞争实力的自主企业。从一款不错的车型到成长为一个知名的品牌，中间的道路还很漫长，华晨汽车仅仅是开了个头而已。随着骏捷逐步向供求平衡的平稳期过渡，后续目标用户的拓展，将是骏捷把产量转化为成销量的保证。而更为重要的是，华晨汽车需要迅速从骏捷模式中抽身，用更具话语权的后续车型为企业打造良好的资金能源储备，否则，骏捷2006年的畅销就只是昙花一现，永远尘封在历史之中。